После того, как Lotus была поглощена китайской автомобильной группой Geely, британцы получили благословение и, главное, средства на разработку новых моделей, и первой стал он – первый британский электрический гиперкар 2020 Lotus Evija.
Да, именно так, британцы теперь под управлением Китая, причём по факту ещё в 2017-м, когда количество акций холдинга Geely составил 51%. Уже через год, то бишь в 2018, китайцы дали вдохнуть Lotus новую жизнь и инвестировали в его развитие как минимум 1.5 млрд фунтов стерлингов. И вот он результат – полностью новая модель, первый гиперкар марки – Lotus Evija. Собственно такое имя у автомобиля неспроста, ведь одна из вариаций имени Ева, которое дословно означает «первый в существовании», что очень уместно, учитывая разработку с нуля и новый подход к производству, да и в общем модельному ряду. Генеральный директор Lotus Cars Фил Попэм сказал: «Evija – это идеальное имя для нашего нового автомобиля, потому что это первый абсолютно новый автомобиль Lotus, входящий в более широкую семью Geely. При поддержке Geely мы намерены создать невероятный ассортимент новых автомобилей, которые будут соответствовать названию Lotus и его ДНК.”.
А теперь к делу. И начнём с самого интересного, часть из которого Вы наверняка уже знаете. Lotus Evija – самый мощный в мире серийный дорожный автомобиль с показателями в 2000 л.с. и 1700 Н*м крутящего момента. Ключом к этой исключительной выходной мощности является литий-ионная батарея мощностью 2000 кВт, поставляемая вместе с системой управления компании Williams Advanced Engineering (WAE) в рамках совместной работы с Lotus над передовыми двигательными технологиями. Причём её зарядка, как и трансмиссия, является на первом месте по показателям. Аккумулятор способен выдерживать заряд в 800 кВт, хотя зарядные устройства, способные выдавать такое значение даже ещё не поступили в продажу. Однако, при такой мощности зарядки полностью пополнить аккумулятор удастся всего за 9 минут. Используя существующую технологию зарядки, например, устройство на 350 кВт (самое мощное в настоящее время), время зарядки Evija составит от 12 минут до 80% и от 18 минут до 100%, что по факту даже особо не ощутится в сравнении с 9 минутами во время реального опыта использования. Максимальный пробег автомобиля при этом составляет около 430 км (NEDC).
Батарея установлена в центре позади мест для сидения, в итоге её крышка даже видна через стекло заднего стекла. Такое расположение обеспечивает множество преимуществ: стильный кузов, аэродинамику, распределения веса, комфорт пассажиров, управление, и главное быстрое и удобное обслуживание и ремонт, в том числе, благодаря специальному креплению, с возможностью в будущем легко установить альтернативные аккумуляторы. Питание от батареи подается на два электродвигателя от Integral Powertrain Ltd., которые оснащены карбидокремниевыми инверторами и эпициклической трансмиссией на каждой оси. Через четыре планетарных редуктора мощность передаётся на карданный вал каждого отдельного колеса, а затем на двигатель того же колеса, тем самым создавая полный привод и возможность подачи мощности на каждое колеса по желанию системы, а система контроля устойчивости (ESP) будет ей помощником.
При таком количестве механизмов нельзя забывать и о массе. Поэтому автомобиль построен на моноблочном шасси из углеродного волокна. Монокок поставляется компанией CPC из Модены – итальянским мировым лидером в области композитных технологий. Он изготовленный из нескольких карбоновых слоев, точно как шасси F1, и обеспечивает самую легкую, жесткую, безопасную и технически совершенную дорожную платформу. Общая масса монокока составляет всего 129 кг, а в самая легкая спецификации Evija тем временем весит в 1680 кг. В итоге что мы имеем по динамике? Разгон 0-100 км/ч составляет менее чем 3 секунды, а максимальная скорость превышает 340 км/ч. Другие показатели включают ускорение от 100-200 км/ч менее чем за три секунды и 200-300 км/ч менее чем за четыре секунды. И автомобиль даже не боится таких цифр, ведь, к примеру, Evija может работать без потерь в динамике в течение как минимум семи минут в режиме Track, а всё благодаря правильной аэродинамике и охлаждению с четырьмя радиаторами.
Самым ярким элементом Lotus Evija является его внешний вид. Со всех сторон кузов выглядит туго натянут, как будто обернутым в термоусадочную пленку. Несмотря на вдохновение авиационной промышленностью, в экстерьере таки прослеживаются многие классические дорожные и гоночные автомобили Lotus. В прочем, в сети можно найти немало красивых, иногда даже напротив, слов о дизайне, поэтому лучше расскажем о том, что же скрывает этот внешний вид – активную аэродинамику. В первую очередь, кузов создан для оптимизации прижимной силы. Он включает в себя встроенный воздушный диффузор, который простирается от нижней стойки до задней. Основная часть активной аэродинамики разворачивается в задней части, и состоит из заднего спойлера и системы снижения сопротивления (DRS) из F1 – оба развертываются автоматически, когда основная система гиперкара посчитает это уместным, хоть они и могут быть развернуты вручную в других режимах. Отсутствие традиционных дверных зеркал также играет роль в снижении сопротивления. Вместо них установлены камеры, встроенные в передние крылья, которые включаются электронным способом при разблокировке, в то время как другая камера, встроенная в крышу, обеспечивает центральный обзор. Изображения отображаются на трех внутренних экранах.
И как раз благодаря словам и камерах переносимся в последнюю составляющую авто – салон. «Форма вдохновлена прототипами гоночных автомобилей компании конца пятидесятых и начала шестидесятых, – объяснил Рассел Карр, директор по дизайну Lotus Cars. «У него есть красота и элегантность, и он представляет собой типичный подход Lotus, потому что он выполняет несколько функций. Он содержит приборную панель и воздуховоды, а также является неотъемлемой структурной опорой. Он усиливает чугунное правило Колина Чепмена о том, что в Lotus нет пустого компонента». Вдогонку за зеркалами, убрать решили и дверные ручки, двери теперь открываются с брелка, а закрытие изнутри происходит от кнопки на консоли на крыше, что также позволило минимизировать внешний вид. Не отходя далеко от дверей: в них расположены небольшие экраны, которые собой и заменяют боковые зеркала, что по сути то же самое, что и у Audi e-tron, которые во всю уже можно заметить на дорогах Украины.
Внутри кабина обеспечивает идеальный баланс между функциональностью трекового автомобиля и комфортом дорожного. Положение водителя полностью регулируется и выполнены из карбона, с ручной отделкой из алькантары. Трехточечные ремни безопасности являются стандартной комплектацией, а уже четырехточечные как опция. При этом даже остались две специальные зоны для хранения, расположенных недалеко от бедер пассажиров. Конструкция рулевого колеса, аналогичная той, что используется в автомобилях LMP или F1. Наружное его кольцо отделано алькантарой в стандартной комплектации, а кожа доступна в качестве опции. Кнопки сгруппированы интуитивно понятным образом и управляют множеством функций, включая использование телефона, круиз-контроль и даже систему DRS. В центральной части руля установлен контроллер режимов, которых здесь пять: Range, City, Tour, Sport и Track. Впереди рулевого колеса находится современный цифровой дисплей, предоставляющий водителю ключевую информацию (режимы езды, заряд батареи, оставшийся диапазон хода и многое другое), и это единственный экран в автомобиле, в котором собрана вся необходимая информация касательно системы. Дополнительные элементы управления расположены на центральной консоли типа «горнолыжный склон», которая оснащена сенсорными кнопками обратной связи.
Производство Evija начнется на новом специализированном производственном предприятии в 2020 году. Будет построено не более 130 экземпляров, которые будут продаваться напрямую клиентам Lotus, не даром глобальной сетью дилеров марки составляет аж 220 розничных продавцов. Цена на Lotus Evija составит от 1.700.000 фунтов стерлингов плюс пошлины и налоги, при этом будет требоваться депозит в размере 250 000 фунтов стерлингов для своевременного старта производства именно Вашего гиперкара.
About Author
