История автомобильного дизайна наполнена неудачными идеями и странными прототипами, которые так и не попали в производственную линию. Одним из ярких представителей такой судьбы стал Davis Divan (1947).
Пик подобных эксперементов пришёлся на послевоенное время Второй мировой, когда всемирная индустрия начала заново и новой силой набирать обороты благодаря вынужденному развитию прошлого. Освобожденные от производства танков и боеприпасов, крупные автопроизводители, такие как General Motors, снова сосредоточились на том, чтобы дать потребителям то, чего они якобы хотели больше всего. Тем временем частные предприниматели, как продавец подержанных автомобилей из Индианы Гленн Дэвис, воспользовались такой бурно развивающейся послевоенной экономикой немного иначе, чтобы реализовать свои собственные проекты из фантазий. В 1947 он с группой инженеров построил модель будущего автомобиля в масштабе 1/4 и опубликовал её фотографий в журнале «Голливудские новости», в котором также заявил о способности производить 50 автомобилей в день и продавать каждый за 995 долларов США. Позже в том же году Дэвис получил инвестиции в размере 2500 долларов от семьи Бендикс, что позволило ему создать Davis Motorcar Company. Ему сразу же удалось построить два прототипа того, что должно было стать экономичным автомобилем: сначала Davis D-1 (по прозвищу «Малыш»), а затем D-2 («Дельта») со съёмной жёсткой крышей.
Основная идея автомобиля крылась в его компоновке. У всех моделей Davis было одно колесо спереди и два колеса сзади при длине 466 см с колесной базой 278 см, что делало его удивительно длинным для трехколесного транспортного средства. Также он был достаточно широк, почти два метра – 183 см, поэтому умещал на своем единственном диване аж четырёх пассажиров, собственно оттого и название автомобиля – Divan, что также и переводилось как “диван” с арабского языка. Предсерийный автомобиль был оснащен съёмным верхом, как D-2, но из стекловолокна на стальном шасси с хромированной кромкой. При этом кузов автомобиля состоял из 11 панелей, изготовленных из алюминия и цинка, которые предполагалось использовать для создания самолета – этот факт также повлиял на форму кузова. Из фишек купе стоит отметить 15-дюймовые колеса, дисковые тормоза, скрывающиеся фары и даже домкраты, встроенные в каждый из углов, что позволяло облегчить замену шин, ведь они почти полностью были скрыты под кузовом.
Большинство Divan были оснащены 2.6 литровым 4-цилиндровым двигателем Continental, способным производить 63 л.с., а трансмиссия автомобиля включала трёхскоростную механическую коробку передач Borg Warner и дифференциал Spicer. Максимальная скорость Дивана варьировались от 160 до 187 км/ч, а его расход был в диапазоне всего от 0.067 до 0.047 л/км. Кстати говоря о преимуществах, трёхколесная конструкция автомобиля позволила снизить износ шин, а также сделать его более маневренным и довольно простым в парковке, к примеру, Дэвис заявил, что он может успешно разворачиваться даже на скорости 90 км/ч.
Огласке и, соответственно, популярности автомобилю принесла продуманная рекламная кампания. Благодаря понимаю потребностей рынка, Дэвис освещал свой новый автомобиль в известных журналах, таких как Business Week, Life и Parade, а также в периодической кинохронике и телевизионной криминальной драме «Случаи Эдди Дрейка». Также, всё в том же длинном для Divan 1947 году, автомобиль был публично представлен в отеле «Амбассадор» в Лос-Анджелесе, к участию которого было привлечено немало известных лиц, к примеру актриса Клео Мур, которая была нанята, чтобы позировать с прототипом “Baby” в качестве рекламной модели. Кроме того, во время мероприятия Дэвис нанял четырех стюардесс American Airlines, которых он посадил бок о бок на единственном сидении автомобиля, чтобы продемонстрировать способность перевозить четырех взрослых людей. Частично благодаря дразнящей подаче автомобиля за 1000 долларов, и частично благодаря положительной огласке публичного открытия Divan, продажи дилерских центров Davis существенно возросли, что позволило компании финансировать рекламную кампанию по всем Соединенным Штатам, со словами почти что «лучшего автомобиля будущего».
Результат рекламы был ошеломительный. На фабрике в Ван-Найсе темпы развития стали безумными: рабочие иногда не останавливались по 72 часа и спали в соседнем доме, который арендовал Дэвис, дабы выполнить намеченные планы, чтобы потенциальные дилеры получали свои автомобили в течение всего лишь 90 дней. Производственные обязанности были переданы в руководство недавно нанятому Бобу Хауэллс. Дабы сделать планы более реальными, Хауэллс заказал пресс с отбойным молотком, две газовые печи и набор штампов для ускорения производства. Однако, когда он продемонстрировал свой прогресс своему боссу, Дэвис уволил Хауэллса, потому что Хауэллса «потратил 45.000 долларов компании деньги на… производство». В то время сам Дэвис спокойно выплачивал себе же ежемесячную зарплату в 1000 долларов, ведь компания Davis Motorcar уже собрала 1.2 миллиона долларов за счет продаж аж 350 дилерских центров.
Как Вы понимаете, такая организация привела к печальным последствиям. Сроки перекладывались всё дальше и дальше, после чего всё более обеспокоенные инвесторы стали требовать возврата своих инвестиций, и со временем настолько, что они начали приходить на завод компании без предупреждения, чтобы требовать от инженеров точных сроков поставки. В начале 1949 года потенциальные дилеры подали в суд на Дэвиса за нарушение контракта. Сотрудники компании последовали тому же примеру в мае 1949 года, поскольку многим из них не заплатили за их работу после принятия на работу, и это при том, что Дэвис обещал им двойную оплату после начала производства. В результате расследования окружного прокурора округа Лос-Анджелес, Дэвис был осужден присяжными в 1951 году по 20 пунктам обвинения в мошенничестве и 8 пунктам обвинения в крупной краже. В то время как активы компании Davis Motorcar были ликвидированы с целью выплаты налогов, сам Дэвис утверждал, что он не в состоянии погасить свои долги, отчего был приговорен к двум годам в трудовом лагере “Рабочая ферма” в Кастайке, штат Калифорния.
По состоянию на 2005 год, 12 из 13 таки построенных автомобилей (включая два прототипа) всё ещё остаются на колёсах, несмотря на то, что в связи с британскими таможенными законами, некоторые из них должны были пойти под пресс, но к счастью сейчас они принадлежащие музеям и коллекционерам, а некоторые до сих пор никому вообще, то бишь на продаже. Да, судьба столь интересного авто весьма печально, тем более учитывая факт, что до 1967 года почти все авто оставались заброшенными на оригинальном заводе Дэвиса.
About Author
